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| L'imbocco del traforo storico del Frejus, lato italiano |
Si sente spesso dire che una alternativa alla nuova Torino-Lione sarebbe la linea storica stessa.
Peccato che questa versione non tiene conto di essenzialmente quattro fattori:
A) Pendenza e tortuosità del tracciato storico
B) Esposizione di questo ai fattori climatici di alta montagna
C) Il passaggio di questo in mezzo a paesi e all'intera valle
D) Sovrapposizione tra trasporto locale e trasporto internazionale
Sul punto A basta essere stati una volta in montagna, magari avendo fatto un po' di bicicletta, per sapere che ogni grado di pendenza in più e ogni curva in più vuol dire uno sforzo ulteriore. Che sia in salita o che sia in discesa fa poca differenza in quanto maggiore la pendenza maggiore sarà la forza necessaria: per spingere in salita, per rallentare in discesa. La stessa tortuosità del percorso è una ulteriore difficoltà sotto questo aspetto a causa delle forze di inerzia che entrano in gioco che costringono quindi a particolari accorgimenti nella guida. Se questo vale per una persona in bicicletta a maggior ragione vale per i convogli ferroviari che risentono estremamente, a causa del loro peso, di ogni curva o punto percentuale in più di pendenza.
Con la linea nuova Torino-Lione le pendenze verrebbero abbattute e così la tortuosità del percorso con evidenti vantaggi per i convogli in termini in particolare energetici permettendo di ridurre il numero delle motrici necessarie per spostare un convoglio a parità di peso e quindi anche manutentivi in quanto oltre a ridurre il numero delle motrici più il tracciato è 'difficile', maggiore sarà l'usura dei vari pezzi. Questo si traduce quindi in minori costi necessari per lo spostamento dei convogli e quindi in una maggiore competitività della linea stessa.
Punto B: ghiaccio, neve, vento, pioggia. Questi sono tre fattori che possono influenzare molto (chi più chi meno), la condotta di un convoglio ferroviario. A maggior ragione se non parliamo di pianura, ma di montagna dove questi fattori si ritrovano (in particolare i primi tre) in maniera naturalmente più forte e accentuata generando interruzioni di servizio, disagi e ritardi.
La nuova linea Torino-Lione invece corre principalmente in galleria nel suo tratto alpino permettendo per l'appunto di aggirare quanto più possibile questo problema.
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| Il tracciato della linea storica (fonte Wikipedia) |
Punto C: i fautori di un maggior uso della linea storica, anche ipotizzando che questo sia realmente possibile (e come abbiamo visto così non è), non tengono in considerazione un fatto. Ovvero che la linea storica passa principalmente in mezzo ai paesi e alla vallata. Questo vorrebbe dire un impatto acustico (e quindi sulla vita di tutti i valligiani) enorme, non ci si dimentichi che negli ultimi anni la linea è stata poco utilizzata a causa dei lavoro di adeguatamento che hanno imposto grossi limiti (in particolare notturni) alla corsa dei treni stessi. Di per sè quindi nei prossimi anni, quando la linea storica tornerà ad un utilizzo standard (che poi realisticamente è tra i massimi raggiungibili a causa delle sue inefficienze di cui abbiamo accennato), l'impatto sugli abitanti locali e sulla vita quotidiana aumenterà sensibilmente. La nuova Torino-Lione invece non interessa, se non marginalmente, gli abitanti locali in quanto come già detto corre principalmente in galleria e anzi contribuirà a togliere dalla linea storica il traffico internazionale.
Per il punto D è palese a tutti che far correre sulle stesse linee il trasporto locale ed il trasporto internazionale genera un danno ad ambedue i tipi di trasporto in quanto le differenti esigenze e velocità finiscono per intralciarsi vicendevolmente. Con la costruzione della nuova linea e lo spostamento su questa del traffico 'internazionale' l'attuale Torino-Bardonecchia diventerebbe una sorta di 'metropolitana ferroviaria', adibita esclusivamente al trasporto locale con evidenti vantaggi per questo che non intralcerebbe e non verrebbe più intralciato dal trasporto internazionale.
Considerazioni queste che per la cronaca non valgono solo per la Torino-Lione, ma per molte altre delle opere che prendiamo in esame...
Considerazioni queste che per la cronaca non valgono solo per la Torino-Lione, ma per molte altre delle opere che prendiamo in esame...
Per saperne di più
Il punto A) mi sembra molto pretestuoso. Un treno TAV costa molto di più sia come prezzo di acquisto, sia di manutenzione. Forse si usurerà meno di un treno normale, ma i pezzi di ricambio in ogni caso costerebbero molto di più. E’ come comprare la marmitta di una 500 o di un mercedes. Oltretutto, anche la manuntenzione di un traforo ha un costo. Un risparmio che comporta però altre spese.
RispondiEliminaPunto B): Vero solo (e talvolta) in inverno. E non mi risulta che i vari freccia rossa, bianca e argento siano sempre puntuali. Spesso si sono verificate anche su queste linee interruzioni alla rete elettrica. Oltretutto, si immagini il disagio per i viaggiatori se ciò dovesse succedere in galleria.
Punto C): Non mi sembra che gli abitanti si lamentino di una situazione alla quale sono già abituati, tanto meno i NO TAV (che, in tal caso, cadrebbero in contraddizione). Oltretutto, la vecchia linea resterebbe, la TAV sarebbe solo una linea in più. Non mi sembra un grande vantaggio, tanto più che tutte le tratte ferroviarie non ad alta velocità attraversano comunemente valli e città.
Punto D): Vero in parte, tenendo conto che le differenti esigenze e velocità, e questo lo dico per esperienza diretta, intralciano solo il trasporto locale, che viaggia con la priorità più bassa. I vantaggi “internazionali” in termini economici resterebbero quindi limitati ad una esigua riduzione dei tempi di percorrenza (si dice 27 minuti o giù di lì). Le merci da Lisbona arriverebbero a Kiev ben 27 minuti prima!
E a questo punto torna la domanda principale. Quali merci? E su questo non dico nulla perché la questione è nota.
Per il punto A) è approfondito molto più dettagliatamente nell'articolo linkato in fondo. Comunque si parla principalmente di trasporto merci per quel che ci riguarda e per quello non esiste alcuna motrice 'speciale'. Non di meno una motrice AV come manutenzione costa sicuramente meno dell'uso di due o tre motrici normali... quindi è tutto fuorchè pretestuoso. E considerando per l'appunto merci invece ogni discussione cade in quanto le motrici rimarrebbero le stesse di adesso.
EliminaTra l'altro con la nuova linea la vecchia linea rimarrebbe sì... ma il tunnel del Frejus 'anziano' (che costa non poco in manutenzione, fosse anche solo perchè è un progetto di metà '800) verrebbe chiuso: ergo i costi (supposti) maggiori di manutenzione verrebbero ampiamente compensati.
B) In galleria per l'appunto i rischi legati a condizionamenti dovuti a fattori climatici o esterni (che guarda a caso sono quelli che solitamente determinano l'interruzzione di elettricità) sono ridotti al minimo, non di meno le gallerie sono dotate di tutti i sistemi di sicurezza necessari previsti e comunque la casistica di problemi ai treni AV (ai quali credo tu ti volessi riferire, più che alle interuzzioni di corrente) è statisticamente generalmente inferiore a quelli 'normali', fosse anche solo per la maggior cura di costruzione.
C) In realtà contando che è da anni che la linea storica subisce importanti lavori di manutenzione questo aspetto andrebbe assai riconsiderato e discusso... non di meno sulla tratta nuova ci sarebbe lo spostamento di tutti i treni merci e la tratta Torino-Bardonecchia rimarrebbe solo come metropolitana ferroviaria... c'è una bella differenza di impatto 'acustico' a far correre treni (per di più leggeri e 'lenti) solo di giorno (come nell'ultimo caso), piuttosto che anche e spesso sopratutto di notte (come nel caso permanesse la linea mista, con convogli quindi 'veloci' e 'pesanti').
D) Prima di tutto smettiamola con ste merci che arrivano prima: non sono le merci che devono arrivare prima, ma è il loro trasporto che deve costare meno... e attualmente tirare sù un convoglio merci pesanti dalla linea storica è un insulto alla decenza detto proprio chiaramente. Secondo la Torino-Lione fa parte di una rete: le merci non dovranno per forza di cose andare a Lisbona a Kiev, ma per l'appunto facendo parte di una rete potranno andare verso tutti gli altri nodi della rete stesse: dal nord della Francia, ai paesi dell'Est, al sud Italia...
Sulle merci se leggi l'articolo più 'appronfondito' http://comitatoprotav.blogspot.com/2011/11/le-motivazioni-di-una-scelta.html vedresti che invece i dati che gli stessi rappresentanti del movimento no-TAV spesso leggono dimostrano che di merci ce ne sono e anche tante. Quindi la questione sarà anche nota, ma pochissimi (e tra questi ci mettiamo noi, scusa la presunzione) hanno avuto "l'ardire" di analizzare (anche solo concettualmente) in maniera reale e completa quei dati.
Complimenti per l'articolo, mi permetto ancora di segnalarvi una riflessione da un punto di vista storico-economico: http://www.movisol.org/12news042.htm
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